一、“通路通航”主題：包括交通運輸業(港口、公路、鐵路、物流)，鐵路建設與相關設備，航空服務、設備、整機生產等。在“一帶一路”建設中，交通運輸是優先發展領域，以加快提升我國與周邊國家交通基礎設施的互聯互通水平，并形成區域交通運輸一體化。

　　交通運輸業(港口、公路、鐵路、物流)將率先直接受益于亞歐交通運輸大通道的建成，為帶動區域經濟發展創造條件，將加快推進公路、鐵路、民 航、海運等多種運輸方式的互聯互通，吞吐量將明顯提升。連云港(9.39,-0.10,-1.05%)至鹿特丹港連通的新歐亞大陸橋，將強化其在陸路 運輸中的骨干作用。中國也將全力打造與我國第三大貿易合作伙伴——東盟地區的海陸空綜合交通方式：海上——將中國和東南亞國家臨海港口城市串連起來;內河 ——中國出資瀾滄江-湄公河河道建設，打造黃金水道;公路——南(寧)曼(谷)、昆(明)曼(谷)公路已經開通，東南亞正在形成兩橫兩縱的公路通道;鐵路 ——中國計劃以昆明和南寧為起點，建設泛東南亞鐵路聯系東南亞陸路國家。

　　交通基礎設施建設和運營“走出去”，也將帶動鐵路建設與相關設備，航空服務、設備及整機生產等產業增長。

　　中國的港口有著豐富的基礎設施建設和運營經驗，鐵路建設“走出去”給其他基礎設施類公司走出去提供了良好樣板。同時，“21世紀海上絲綢之路”中東南亞及南亞國家存在強烈的建設大港口的需求，這些領域的優質企業存在建設和運營“走出去”的良好前景。

　　尤其是在鐵路建設方面，突破國家界限的“歐亞鐵路網計劃”，也會刺激鐵路建設的發展。據不不會統計，目前有意向的鐵路工程已達到0.5萬公里，和歐亞鐵路網的8.1萬公里規劃目標相比還有巨大空間。

　　二、“基礎設施產業鏈”主題：包含建筑業(建筑及基礎設施工程)，裝備制造業(設備及配套類裝備制造)，基建材料(鋼鐵、建材、有色等)。

　　從需求端來看，“一帶一路”的沿線國家，無論是從需求或是未來區域經濟合作的角度分析，這些國家對于基礎設施建設的需求均較其旺盛。 “一帶一路”沿線國家由于財政緊張的原因，基建投資支出不足，普遍呈現基礎設施落后的現狀——人均GDP、人均公路里程、人均鐵路里程等指標均遠低于我 國，亞洲和非洲的沿線國家較中國分別有10%和20%的城鎮化提升空間，而中國在自身城鎮化過程中累積的大量經驗和產品、服務能力可以對外輸出。從來 看，西北部各省區鐵路、公路及高速公路密度在全國均排在后面，新疆、青海、甘肅在倒數5位之中，寧夏、陜西居于中后段水平，為實現“一帶一路”各國間的基 建對接，中國西北部的城市建設、交通運輸網絡等基建領域投資很有空間。

　　從供給端來看，伴隨著固定資產投資增速下臺階，我國建筑業及制造業產能過剩的問題日趨嚴重，“基建輸出”能夠大幅緩解我國建筑業、制造業的 產品需求壓力。在“一帶一路”的戰略大背景下，我國參與設立“金磚國家開發銀行”與“亞洲基礎設施投資銀行”，很大程度上表明了我國加大對外開展基建投資 業務的戰略構想。

　　根據總體基建投入約占GDP的5%估算，“一帶一路”沿線對基建的需求或達到每年1.05萬億美元，而中國對外承包完成額2013年僅為 0.14萬億美元，僅占其中的13%。主觀意愿和客觀條件形成合力，未來我國建筑業和制造業企業“走出去”的步伐將大幅加快，海外市場廣闊的產業擴張前景 將逐漸打開。

　　在“一帶一路”的戰略政策支持下，對外工程承包施工企業“走出去”能形成較大的出口拉動，有效對沖需求端的下滑，從而帶動整個“基礎設施產業鏈”。

　　目前全球經濟復蘇緩慢，經濟也面臨艱難轉型，全球貿易環境不佳，追求出口增長容易引起諸多摩擦和矛盾，而對外投資更容易被接受，用對外 投資啟動外需是比出口更好的選擇。利用施工企業輸出方式，能帶動設計、咨詢、制造、材料、勞務、金融、保險、服務等多行業的輸出，對沖需求端下 滑。不同于外貿出口通常的低成本和低附加值，施工企業“走出去”方式有效帶動的是中國附加值較高的產品，如機電產品，符合國家產業升級的目標。

　　三、“能源建設”主題：包括中國油氣進口的管道建設相關產業，電站建設、電力設備等。

　　拓展穩定的油氣資源進口途徑是“一帶一路”的重要戰略目標。近幾年我國對油氣資源的需求在快速增加，但我國的油氣資源進口主要通過馬六甲海峽的海陸運輸，獲取途徑較為單一，能源安全較易受到威脅，拓展新的油氣資源進口途徑十分緊迫。

　　“能源建設”主題之下，構建中國陸上的能源大通道戰略，將直接利好中國油氣進口的管道建設相關產業。與新疆接壤的中亞國家油氣資源較為豐 富，是僅次于中東的第二個油氣資源最為豐富的地區。目前我國從中亞及俄羅斯進口的石油量占比仍偏低，天然氣近幾年從中亞的進口量在不斷攀升。隨著天然氣的 普及，需求量的快速增長，通過新疆從中亞的進口量仍將持續增加。

　　未來，為滿足新增進口量的輸送需求，新疆將建設多條能源管道，構建中國陸上的能源大通道。配套的輸油管道、天然氣的輸送管道、電網以及道路運輸等，這些領域必然迎來進一步的利好。

　　需求面來看，“一帶一路”沿線發展中國家的電力消費水平較低，發展空間巨大。根據2013年的電力消費統計數據來看，“一帶一路”沿線非 OECD國家的人均年電力消費量僅約1655.52KWH,而同期OECD國家的人均年電力消費量約為7579.49KWH,前者僅為后者的 21.84%。因此單從電力消費角度來看，“一帶一路”沿線的非OECD國家的未來電力消費水平將會有較大的增長空間，伴隨著電力消費量的增加，必然會帶 動這些國家的電力投資，從而帶來巨大的電氣設備需求。

　　由于這些國家制造業比較薄弱，“一帶一路”所涉及的主要國家電氣設備嚴重依賴進口。上述國家的總體進口比例約為56.73%，按照此比 例并且結合“一帶一路”涉及地區的未來投資趨勢計算可以得出，在2014~2020年期間，“一帶一路”沿線地區非OECD國家大約有年均1396.06 億美元或更多的電氣設備進口需求，今后我國的電力企業有可能會分享這個巨大的海外市場。

　　供給面來看，現階段我國電氣設備的產能明顯過剩。2013年，我國發電設備產量約1.2億千瓦，約占全球總量的60%，而我國的年均裝機水平只有5000萬~6000萬千瓦，產能嚴重過剩，因此我國的電氣設備企業有“出海”消化這些產能的迫切要求。

　　我國電氣設備的技術水平在諸多領域都已屬于世界優質水平，具備了在市場上的競爭優勢。目前我國的水電項目及設備在上是較具競爭力 的，全球的水電工程中約有80%是中國企業建設的。在光伏市場方面，我國的太陽能電池產品的轉換率在上處于優質水平，并且出口組件約占全球市場份額的 60%。

　　通過“一帶一路”戰略的逐漸展開，我國電氣設備走出去的步伐將進一步加快，我國的電氣設備在“一帶一路”沿線地區的非OECD國家市場上占 有40%左右的市場份額應該是可期的。照此比例計算，我國電氣設備企業2014~2020年在“一帶一路”沿線國家的出口總額將可能達到984.35億美 元/年左右，這將使我國的電氣設備企業大幅受益。

　　四、“通商文化”主題：商貿與文化旅游產業。

　　長期來看，道路連通、貿易連通中同樣伴隨著文化溝通，“絲綢之路”自古是文化交會的體現，其交流合作的內容涵蓋了文化、旅游、教育等人文活 動。培育具有絲綢之路特色的精品旅游線路和旅游產品，可以積較推進特色服務貿易，發展現代服務貿易。人員的流動還會加強沿線國家和地區的特殊旅游產 品、文化產品、民俗風情、旅游線路及非物質文化遺產項目的發展，旅游企業可以開展旅游管理協作、旅游業務合作、旅游包機航線、旅游投資貿易、旅游服務采 購。

　　從政策支持方面來看，文化旅游產業也將伴隨著“一帶一路”整體戰略的推進而迎來新的增長空間。

　　五、“信息產業”主題：抓住各國經濟的數字化趨勢，加快我國信息產品和服務走出去。

　　“互聯互通”是加強全方位基礎設施建設，不僅是由公路、鐵路、航空、港口等交通基礎設施的建設組成，還包括互聯網、通訊網、物聯網等通信基 礎設施。“一帶一路”國家之間的深度互通會對信息基建提出更高的要求，這對中國通信行業特別是像華為、中興和信威等已經成功“走出去”的通信基礎設施提供 商，構成重大利好。

　　中國通信設備產業作為“走出去”戰略的先行者，在全球五大電信系統設備廠商中已占據兩席，華為的銷售收入已超過愛立信[微博]躍居第一。目 前華為海外收入占比已超70%，中興海外收入占比達到50%，烽火通信(19.21,-0.08,-0.41%)也有10%的收入來自海外。中國電信[微 博]系統設備廠商的全球競爭力，為落實“一帶一路”戰略規劃中的通訊基礎設施建設提供了重要基礎。

　　回想中國企業的第一輪“走出去”，華為、中興和信威等公司受益于國務院扶持優勢裝備出口的優惠政策，相繼獲得國家開發銀行數百億元規模的買 方信貸融資支持，從而在非洲、拉美、東歐等新興國家市場拓展中占據優勢;現在中國企業迎來了第二輪“走出去”的戰略機遇，一方面，全球經濟的數字化趨勢意 味著“一帶一路”國家存在持續的信息基礎設施建設增長空間;另一方面，亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金等融資機構必會積較對海外信息基礎設施進行融資。中 興、華為等已實施“走出去”戰略并取得良好海外布局的排頭兵，以及ICT領域其他已經開始海外拓展的公司，都將迎來重大產業機遇。

　　六、自貿區建設主題：除產業迎來發展機遇外，自貿區戰略也將和“一帶一路”戰略產生良性互動。

　　“一帶一路”規劃將以推動建設自貿園區或港區的形式推動經濟走廊建設，目前中國正在推進一系列自貿區談判，逐步構建輻射“一帶一路”的高標 準自貿區網絡。“一帶一路”與自貿區建設是“一體兩面，相互配套”的關系，將共同構成我國新對外開放格局，前者側重以基礎設施為先導促進沿線經濟體互聯互 通，后者則以降低貿易門檻、提升貿易便利化水平加快域內經濟一體化為主要內容。“一帶一路”戰略與自貿區的連接互動關系如下：

　　1.自貿區是“一帶一路”新開放格局下先行先試的載體。推動沿線地區發展港口經濟和自由貿易園(港)區，為建設“一帶一路”提供先行先試的 載體。“一帶一路”的持續發展需要若干沿路港口經濟區作為支撐。我國要用好自由貿易園(港)區這一區域合作平臺，加快沿線地區自由貿易園(港)區建設，著 力消除現有開放領域當中體制機制障礙和壁壘，擴大市場準入，推動重點領域對外開放。

　　首先要總結上海自貿區的寶貴經驗，探索對外商投資實行準入前國民待遇和負面清單管理模式，推進在更寬領域、更高層次的對外開放。同時，加快在廣東、廣西、福建、海南、云南等沿海、沿邊省份推進自由貿易園(港)區建設。

　　2.自貿區構成“一帶一路”框架下內外聯動的抓手。縱覽我國各省參與“一帶一路”戰略的規劃方案，不難發現，建設各有側重的自貿區是標準配 置。“一帶一路”主打開放型經濟，自貿園區建設將成為“一帶一路”內外聯動的重要抓手，上海、天津、廣東、福建“1+3”自貿區構建完成后，未來不排除會 在中西部地區設立更多自貿區。

　　上海自貿區對接“一帶一路”戰略的切入點是以構建開放型經濟新體制為價值目標，建立健全適應開放型經濟發展、與經濟規則相適應的經濟運 行機制。同時，促進與上海金融中心建設緊密結合的金融創新，包括擴大人民幣的跨境使用、金融服務業更大程度的開放、金融市場的建設等。

　　以港口為樞紐，打通東北亞、東南亞，通過印度洋、南太平洋，連貫歐亞大陸。因此，加快建立廣東、天津和福建自貿區，是加快實現“一帶一路” 戰略的重大舉措。廣東自貿區的功能主要是加強粵港澳合作，帶動珠三角地區發展，其起點相對較高，在高端服務方面有較多投資機會;天津自貿區的功能主要是面 對東北亞市場，航運、金融租賃有較強優勢;福建自貿區則主要發展臺海貿易，在與我國臺灣企業開展深入交流、合作方面有優勢。

　　3.自貿區建設和“一帶一路”戰略的互動構成深化改革的動力。

　　隨著“一帶一路”戰略的不斷推進，中國的自貿區戰略不僅要在建設以上海自貿區為代表的若干個自貿區，為中國進一步深化改革提供嘗試、總 結經驗的機會，而且要與當前和未來重要的經貿合作伙伴在貿易、投資等領域建立自貿區，為經貿合作伙伴增強雙邊經貿活動能力、提升資源跨境配置效率提供更為 重要的平臺。